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疫情下物流运输行业受重创，公路货运与港口吞吐量下滑

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admin V管理员
0212

进入2020年年初的时候，那场疫情出现了，使得原本全年都不会休息的物流运输业突发性地按下了暂停键，公路这儿出现了断流的情况，港口那边有很多空箱，货车都趴在那儿不动了，在这一领域从来也没有像现在这样清晰地认识到，传统作业模式所具有的风险敞口，要比想象当中大出很多很多。

公路货运运力骤降七成

2月初，全国高速公路货运量呈现为断崖式下跌，大量物流园区大门紧闭，司机被困于老家难以外赴，正月十五的返岗高峰因而成为一种无奈式的运力洼地，即便司机设法出来，许多省市也会对外地车牌干脆直接实施劝返，这一异常转变发生在2020年。

到2月13日时的数据刺目异常，节后零担物流恢复率仅为0.9%，整车物流恢复率为19%，往年同期，这两个数字分别是92%与87%，路上行驶的大货车减少了七成有余，仓库积压的货物无人来运且无人收取。

运输成本踩高跷式上涨

报价因运力极度紧缺而被直线推高，平常运费价为1000元，然而正月十五过后即便涨到3000元却依然难以找到车辆，更为棘手的状况是路线受到重重限制，高速虽可通行但出口却被封闭，国省道设置了关卡进而阻止来往车辆路过，至此致使司机只能选择绕行乡道甚至艰难走入满是泥泞的田间土路之处艰难前行，如此一绕往往最少就是上百公里方可通过。

返岗司机因需隔离观察，企业得承担隔离期食宿补贴，这使得人工成本上涨。部分省份要求货车司机持核酸证明上岗，检测排队耗费一两天，进而时间拉长、里程增加，每吨公里运输成本硬被拉高30%以上。

港口集装箱堆成小山

那沿海港口之处的调度室，安静得呈现出一种反常之态。于东南亚、欧美等诸多不同区域相关的多条航线而言，均已停止航行，船公司方面取消了接近三成的航次。码头前沿毫无船只依靠停泊，然而后方堆场却快要被集装箱满满当当给塞满。在春节这个特定期间，沿海八大枢纽港的集装箱吞吐量与同比情况相比，下降了16%。

内河港口之中属于长江那部分受到的伤害更为严重，武汉实施封城过后，国内贸易的水上运输差不多处于停摆状态，宜宾的码头，重庆的码头，还有武汉的码头，其吞吐量急剧减少超过了两成，更为棘手的是公路转运中断了，集装箱从船上卸下来之后却没办法运送出去，港口变成了大型的临时仓库，堆存的费用不断地累积起来，货主着急得双脚直跳。

铁路运量守住基本盘

春节期间，全国18个铁路局基本处于未停工状态，1月份达成货物发送量3.6亿吨，和上一年保持持平，煤炭、粮食等重点物资的运输获得优先保障，自复工复产以来，铁路货运提速程度显著更甚于公路以及水路。

可是，短板也显现出来了，铁路货场跟港口的衔接依靠人工对接，碰到疫情的时候，双方业务人员没办法当面交流，联运计划常常落空，部分内陆铁路场站周边公路会封闭，最后的一公里接驳跟不上趟，火车运到了但送不到工厂里去。

数字化转型从选择题变必答题

以前提及智慧港口时，好多企业认为投入巨大，且成效显现缓慢。疫情突发之后，人员之间无法接触，线下业务陷入停滞状态，这时才发觉线上预约、无人闸口以及单证电子化并非属于锦上添花的情况，而是如同雪中送炭一般重要。

2月初，青岛港紧急上线网上受理系统，供司机提前预约，到港后能直接过闸，而且全程都无需下车。宁波舟山港则推广设备交接单电子化，使得纸质单据流转环节被大幅压缩。那些原本计划要用三年才能完成的改造，在疫情被迫采取紧迫催促态度情况下，三周便上线了。

多式联运不再是备选方案

长途公路运输的脆弱性因疫情被彻彻底底地充分揭露了出来，具体表现为跨省封路这一状况，还有司机短缺这种情况，以及油价波动这种现象。与之形成鲜明对比的是，铁路和水路通道处于稳定状态，并且运力十分充足，在这样的情形下，海铁联运于华东、华南多个港口达成了吞吐量的新高度，创造了新的纪录。

春节期间，深圳平湖南站的海铁联运班列维持着天天都有的开行状态，集装箱借助铁路直达被运至码头进行装船操作，从而绕过了公路检疫点。重庆以及成都那边的货主已然开始积极而且主动去询问铁水联运的价格事宜。多式联运从以往侧重于降低成本的那种经济层面考量账目，摇身一变转变成为能够保障通行顺畅、保障物资流通顺利的关乎生存的账目。

如今这时间点，便是疫情持续走过三年之后，再往后回顾2020年初所经历的这场冲击时，你便会发觉好多物流企业恰恰是在那几个月份做出了后续几年的转型决定。问题这会儿摆在你的面前呀：要是下一回突发状况降临的时候，你的那些货物还能够按照规定的时间给送达吗？你先前好好思考过备用的第二条运输线路吗？热烈欢迎在评论区域去聊聊你制订好的备选方案，另外，也请把这一篇文章分享给那些一直还在为物流方面问题而发愁的朋友。

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